Al-Ahram Hebdo,Nulle part ailleurs | UN  LIFTING DE FAÇADE

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 Semaine du 23 au 29 novembre, numéro 897

 

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Nulle part ailleurs

Gare du caire . Suite à des travaux de restauration, elle a été entièrement remise à neuf. Le service reste cependant mauvais et les passagers se plaignent des retards répétés des trains et du mauvais état des wagons.

UN  LIFTING DE FAÇADE

La gare du Caire arbore sa nouvelle tenue. Ses murs sont ornés de magnifiques motifs ornementaux de style ancien. En entrant dans l’édifice, qui porte aujourd’hui le nom de Gare des martyrs de la révolution du 25 janvier, on remarque immédiatement la présence d’immenses écrans électroniques affichant de façon précise les horaires de départ et d’arrivée des trains. Dans le hall principal se trouve une pyramide identique à celle du Musée du Louvre. 

D’une superficie de 36 000 m2, la gare ferroviaire du Caire, située en face de la place Ramsès, accueille chaque jour près de 3,2 millions de passagers. Rénovée, elle se pose désormais comme un chef-d’œuvre architectural. Un projet grandiose qui a coûté à l’Organisme national des chemins de fer la somme de 170 millions de L.E. Tout cela est bien beau. Mais les conducteurs, les contrôleurs et même les voyageurs pensent que la rénovation ne concerne que la bâtisse. Et comme toujours, les responsables ont négligé les locomotives, les wagons, les chariots transportant les générateurs, la voie ferrée et les panneaux de signalisation. « Une somme colossale a servi à rénover les locaux de la gare alors que les voyageurs n’y passent qu’une demi-heure. Les responsables auraient dû penser aux wagons qui sont dans un état lamentable, aux toilettes qui sont dépourvues d’eau, aux vitres cassées et surtout à une meilleure formation des conducteurs qui sont responsables de la vie de milliers de voyageurs. C’est dans le train que les passagers passent la plupart de leur temps lorsqu’ils sont en voyage », note Am Ragaï, conducteur de train depuis 22 ans. Il se plaint tant de l’ancien régime que des responsables actuels. D’après Am Ragaï, rien n’a changé depuis la révolution. « C’est toujours le même scénario. On se contente de décorer les murs et on néglige ce qui est important », s’indigne ce vieux conducteur.

Cette restauration devrait être à la hauteur de l’histoire des chemins de fer égyptiens. Une histoire qui remonte à 152 ans. En ce temps-là, le réseau égyptien de chemins de fer était le plus important en Afrique et au Moyen-Orient. C’était le deuxième réseau au monde après celui de l’Angleterre.

La gare d’origine a été bâtie au terminal de la première ligne des chemins de fer entre Alexandrie et Le Caire le 16 septembre 1856. Le bâtiment actuel a été érigé en 1892 et réaménagé en 1955. C’était au temps du khédive Abbass 1er que l’Egypte a inauguré la première ligne de chemins de fer en Afrique et en Orient.

La voie ferrée, d’une distance de 209 kilomètres, reliait Alexandrie au Caire. Ensuite, on a construit une seconde voie reliant Le Caire à Suez. En 1848, l’Anglais Robert Stephenson, fils de George Stephenson, l’inventeur de la locomotive à vapeur, a proposé au khédive Abbass de construire des voies ferrées en échange de la somme de 56 000 L.E. L’Egypte a été donc pionnière en ce qui a trait à l’usage des chemins de fer au service du transport des passagers et des marchandises.

Sur le quai n°8, des hommes d’affaires, des touristes, des fonctionnaires, des centaines de provinciaux en djellabas, des militaires et des ouvriers attendent impatiemment l’heure du départ du train pour rejoindre leurs familles ou leurs lieux de résidence. Il est 13h et le train n°1077 effectuant la liaison Le Caire-Alexandrie n’est pas encore arrivé. En principe, il aurait dû être là à 11h20. Ce n’est qu’à 13h30 que le train, composé de 10 wagons, fait son entrée dans la gare. Les passagers se précipitent, courent, se bousculent, certains n’attendent même pas qu’il s’arrête. « Je suis très en retard. Je dois être à mon travail à 16h à Alexandrie, mais comme le train est en retard, je vais perdre une journée de travail », confie tristement un ouvrier journalier dans une entreprise à Alexandrie. Il a même peur de perdre son boulot après 4 ans de galère. Le 1077 n’est pas le seul train à arriver en retard. Il y a aussi le train de Nag Hammadi, qui dessert la Haute-Egypte. « Je dois être à Nag Hammadi à 17h. Si j’arrive en retard, je ne trouverai pas de moyens de transport en commun. Et donc, je vais devoir prendre un taxi et payer le tarif de nuit, entre 40 et 50 L.E, pour arriver chez moi. Et en ce moment, tout le monde a peur des baltaguis (hommes de main) qui barrent les routes pour voler tout ce que l’on porte sur soi … », confie Abdel-Wahab, originaire de Sohag, en Haute-Egypte. Il fait ce long trajet de 880 km une fois par semaine pour passer le week-end avec sa famille et trouve que c’est un lourd fardeau pour son budget.

Malgré la médiocrité du service et les retards répétés des trains, le président de l’Organisme égyptien des chemins de fer, l’ingénieur Hani Hégab, est fier. « La restauration de Mahattet Misr (la gare du Caire) est un travail magnifique. La gare est devenue un modèle de beauté. Les autres gares vont être également restaurées », affirme Hégab. Et d’ajouter : « Nous avons également rénové 250 wagons en les dotant de climatiseurs, ce qui a coûté 93,5 millions de L.E. L’entretien des 345 voies ferrées dans 20 gouvernorats a coûté 200 millions de L.E. Ceci dans le cadre d’un programme visant à doter les gares de systèmes de contrôle électroniques ».

Mais voyager dans les trains révèle une toute autre réalité.

Ici, le personnel tente de faire de son mieux pour faire correctement le travail. Les conducteurs des trains qui sont responsables de la vie de centaines de milliers de passagers se trouvent obligés de travailler dans des conditions inhumaines. Et comme toujours, le gouvernement leur fait porter la responsabilité des accidents ferroviaires de plus en plus fréquents ces dernières 15 années.

« En principe, le nombre de passagers ne doit pas dépasser les 110 par wagon. Mais il atteint les 200 et parfois les 300. Je n’ai pourtant le droit ni de protester ni de refuser de travailler, sinon je risque de perdre mon poste », confie un conducteur qui exerce ce métier depuis 30 ans déjà et qui a besoin de son salaire qui ne dépasse pas les 260 L.E. par mois, mais avec les primes et les bonus il peut gagner 1 700 L.E. Suite aux dernières grèves qui ont eu lieu après la révolution du 25 janvier, les salaires ont augmenté. Ce conducteur accuse pourtant les responsables des chemins de fer d’avoir « épuisé » les conducteurs. « Le système de travail et de repos pour les conducteurs des chemins de fer exige un emploi de temps qui permet aux conducteurs de ne pas dépasser les 12 jours de conduite, soit 9 voyages par mois. Mais cela n’est jamais le cas », confie un conducteur.

Considéré comme un moyen de transport vital, le train représentait pour les khédives et les autres souverains de l’Egypte un transport de luxe. Pour eux, le train avait un usage différent. Il s’agissait surtout d’un outil de promenade. Les souverains, qui désiraient posséder leur propre train, ont créé un organisme dit « des trains royaux ». Plus de 20 trains royaux ont été mis en circulation, importés pour la plupart du Royaume-Uni, où ils étaient fabriqués selon des critères précis. Ils se caractérisant notamment par leur vitesse plus rapide que la moyenne. En outre, ces trains étaient équipés de meubles luxueux et ornés aussi bien de l’extérieur que de l’intérieur de motifs en or. Un nombre très limité de cette magnifique collection de trains royaux a survécu au temps. Certes, après la Révolution de 1952 qui a mis fin à la royauté, ces trains ont été réquisitionnés et utilisés comme wagons de pullman et de première classe. Ils ont donc fini par être usés avec le temps.

Aujourd’hui, il faut voir dans quel état sont devenus ces wagons. Dans l’un des compartiments de la troisième classe, le décor est déplorable, malgré les assurances des responsables que les trains ont été remis à neuf. Il n’y a aucune information précise sur les horaires ni même sur le quai de départ, même à la gare principale. « Il n’y a pas de réservation à l’avance et il faut se présenter à l’avance pour espérer avoir un siège. Quant au billet, il faut l’acheter sur place », dit un voyageur.

Les plus chanceux trouvent un siège, les autres se contentent de s’asseoir par terre ou restent debout tout le long du trajet. Certains vont s’installer carrément dans les toilettes. Elles sont inutilisables, puisqu’il n’y a pas une seule goutte d’eau. Mais parfois, les voyageurs vont trouver une meilleure solution. Voyager sur le toit du train. Une autre possibilité consiste à s’installer en dehors des wagons près de la porte en faisant attention à ne pas être éjecté. Et c’est la croix et la bannière pour avoir un billet de train en troisième classe. Dans ce wagon crasseux, portes et fenêtres sont bloquées. Une odeur nauséabonde se propage à l’intérieur du wagon. Le vacarme du train se mêle au brouhaha des enfants. Sans oublier le va-et-vient des vendeurs qui parcourent les wagons avec tous genres de produits. Des chaussettes, du jus de citron, des crêpes, des friandises, des briquets ...

Les trains sont vétustes. « Ils n’ont pas été rénovés depuis 30 ans. L’état de la voie ferrée est lamentable. Le nombre de trains est insuffisant. Les équipements sont vieux mais pourraient encore résister 60 ans s’ils étaient entretenus », explique un mécanicien qui a passé plus d’une heure à réparer un moteur en panne dans un village perdu.

Les responsables ne pensent qu’à accroître les bénéfices, après l’ouverture de boutiques commerciales, de restaurants et de banques de part et d’autre des quais.

Malgré tout, les chemins de fer demeurent le seul moyen de transport pour des milliers de personnes qui n’ont pas les moyens de prendre l’avion. Mais, le droit le plus élémentaire de ces passagers est de trouver un minimum de confort dans les trains. Un renouvellement de façade ne va pas régler les choses. Il faut traiter le mal aux racines et se pencher sur le côté humain. Car c’est surtout le personnel et les usagers qui en souffrent .

Manar Attiya

 




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