Al-Ahram Hebdo, Enquête | Le trop-plein de défaillances 
  Président Morsi Attalla
 
Rédacteur en chef Mohamed Salmawy
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 Semaine du 6 au 12 août 2008, numéro 726

 

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Enquête

Métro . Une panne d’origine électrique survenue la semaine dernière s’ajoute à de nombreux dysfonctionnements déjà observés. La question de sa modernisation est donc soulevée.  

Le trop-plein de défaillances  

Frayeur en ce lundi 28 juillet. Il était environ 17 heures lorsque le métro effectuant la liaison entre Al-Marg à l’est du Caire et Hélouan, au sud, s’immobilise en pleine voie près de la station de Dar Al-Salam. Au début, on a cru à une banale panne de courant qui ne devrait pas durer plus de quelques secondes. Mais les secondes sont devenues d’interminables heures. « Nous sommes restés coincés à l’intérieur pendant très longtemps. On a commencé à suffoquer. Certains usagers se sont évanouis et des bagarres ont éclaté entre les passagers et le conducteur du métro », témoigne Chahinaz, qui se trouvait ce jour-là dans le wagon réservé aux  femmes. Le reste de l’histoire a été rapporté par tous les journaux. Certains usagers, confrontés au refus du conducteur d’ouvrir les portières et ne pouvant plus supporter la chaleur et le manque d’oxygène à l’intérieur des wagons, ont eu recours au dispositif de sécurité pour sortir. Faisant irruption sur la voie ferrée, ils ont commencé à faire évacuer les enfants, les femmes et les personnes âgées. D’autres passagers ont préféré rester dans les wagons plutôt que de risquer leur vie en traversant les rails. La scène a pris des allures apocalyptiques. Des dizaines d’usagers traversant les rails en portant des enfants et des personnes âgées. Cela aurait pu tourner au drame. Derrière, environ une dizaine de métros opérant sur la même ligne ont dû également s’arrêter, certains dans le sous-sol avec les mêmes scènes de désordre et de panique.

Défaillance technique ou négligence ? L’incident du 28 juillet n’est pas le premier du genre. Au cours des derniers mois, les pannes du métro se sont multipliées. En avril dernier, une défaillance technique avait immobilisé un métro opérant sur cette même ligne Al-Marg/Hélouan. Il a fallu 7 heures de travail aux ingénieurs pour remettre les choses en ordre. En août 2006, une panne électrique avait provoqué l’arrêt du réseau pendant une heure. Et quelques mois plus tôt, en mars 2005, les conducteurs du métro avaient organisé une grève symbolique de 2 heures pour protester contre les pannes répétitives du métro et leurs mauvaises conditions de travail.

Pourquoi ces incidents à répétition ? Suite à l’incident du 28 juillet, une commission technique a été formée par la compagnie opératrice, qui gère le métro souterrain, afin de déterminer les causes de cette panne tragique. Verdict : c’est une panne dans le réseau central qui aurait provoqué l’immobilisation du métro. « Le câble électrique qui alimente la première ligne a pris feu après avoir été exposé à des saletés et à des déchets ménagers provenant de la rue (!) », déclare Magdi Azab, PDG de la compagnie opératrice. Etonnant. Comment un câble placé sous terre peut-il venir en contact avec des déchets ménagers ? Réponse des responsables : « Une partie du câble en question était dénudée et non couverte de béton ». Magdi Azab a reconnu que le câble central, long de 45 kilomètres, comprend des défauts et doit faire l’objet d’un examen technique.

 

Durée de vie de 25 ans

Le projet du métro souterrain du Caire a été lancé sous l’ancien président Anouar Al-Sadate. La première ligne entre Al-Marg et Hélouan, d’une longueur de 44 kilomètres, a été mise en service sur deux phases en 1987 et 1989. Une deuxième ligne (construite entre 1996 et 2005) a été inaugurée en 1990 reliant le quartier d’Al-Mounib, au sud du Caire, à Choubra au nord de la capitale. Et une troisième ligne de 30 kilomètres est actuellement en construction. Elle comprendra 4 phases reliant les quartiers d’Imbaba, Mohandessine et l’aéroport du Caire à Héliopolis. Le métro assure le transport quotidien de 2,5 millions de citoyens. Il a permis d’alléger la pression sur les autres moyens de transport comme les autobus publics et les microbus. La gestion du métro souterrain du Caire était confiée aux chemins de fer à travers l’Organisme du métro souterrain du Caire. En juin dernier, cet organisme est devenu indépendant.

Le réseau électrique du métro a été construit dans les années 1980 et 90 par des experts français. Il a une durée de vie de 25 ans environ. Or, au cours des dernières années, l’Organisme des chemins de fer, qui assurait la gestion du réseau, a procédé à une augmentation du nombre de trajets opérant sur les différentes lignes, ce qui a soumis le réseau à de lourdes pressions. « Cette augmentation des trajets n’a pas été accompagnée d’une modernisation du réseau électrique. La durée de vie de celui-ci est en passe d’expirer », explique Essam Abdallah, membre de l’Association des conducteurs de la première ligne du métro souterrain du Caire (qui avait mené la grève de 2005). Il y a environ 400 trajets par jour sur la première ligne. Chaque trajet nécessite une puissance électrique de l’ordre de 1 500 volts. Or, le réseau n’est pas préparé pour supporter cette charge, ce qui explique les pannes répétitives. Pour réduire la pression sur le réseau, les conducteurs ont reçu des directives de réduire leur vitesse. « Il faut souligner aussi que sous la direction des chemins de fer, le réseau était très mal entretenu. On peut même dire qu’il n’y avait pas d’entretien du tout. Les interventions s’effectuaient seulement lorsque des pannes survenaient », explique Essam Abdallah. Les conséquences de cette défaillance du réseau électrique sont nombreuses : non fonctionnement des ventilateurs, blocage des portières et autres désagréments sont fréquents. L’Organisme des chemins de fer est en faillite et ne disposait pas de moyens nécessaires pour moderniser le réseau. « En principe, il doit y avoir un système alternatif pour faire fonctionner le réseau en cas de panne. Or, un tel système n’existe pas », ajoute encore Essam Abdallah.

L’incident du 28 juillet a mis l’accent sur d’autres formes de défaillance. En effet, les employés des guichets ont continué à vendre des tickets sans qu’aucun signalement ne soit donné pour prévenir les usagers de la panne en cours. En plus, comment expliquer que des passagers restent coincés dans un wagon pendant des heures sans qu’aucun service de secours n’intervienne en leur faveur ? Il ne s’agit donc pas uniquement de problèmes techniques. C’est la gestion du métro dans son ensemble qui est mise en cause .

Héba Nasreddine

Chérif Soliman   

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