Métro .
Une panne d’origine électrique survenue la semaine dernière
s’ajoute à de nombreux dysfonctionnements déjà observés. La
question de sa modernisation est donc soulevée.
Le trop-plein de défaillances
Frayeur
en ce lundi 28 juillet. Il était environ 17 heures lorsque
le métro effectuant la liaison entre Al-Marg à l’est du
Caire et Hélouan, au sud, s’immobilise en pleine voie près
de la station de Dar Al-Salam. Au début, on a cru à une
banale panne de courant qui ne devrait pas durer plus de
quelques secondes. Mais les secondes sont devenues
d’interminables heures. « Nous sommes restés coincés à
l’intérieur pendant très longtemps. On a commencé à
suffoquer. Certains usagers se sont évanouis et des bagarres
ont éclaté entre les passagers et le conducteur du métro »,
témoigne Chahinaz, qui se trouvait ce jour-là dans le wagon
réservé aux femmes. Le reste de l’histoire a été
rapporté par tous les journaux. Certains usagers, confrontés
au refus du conducteur d’ouvrir les portières et ne pouvant
plus supporter la chaleur et le manque d’oxygène à
l’intérieur des wagons, ont eu recours au dispositif de
sécurité pour sortir. Faisant irruption sur la voie ferrée,
ils ont commencé à faire évacuer les enfants, les femmes et
les personnes âgées. D’autres passagers ont préféré rester
dans les wagons plutôt que de risquer leur vie en traversant
les rails. La scène a pris des allures apocalyptiques. Des
dizaines d’usagers traversant les rails en portant des
enfants et des personnes âgées. Cela aurait pu tourner au
drame. Derrière, environ une dizaine de métros opérant sur
la même ligne ont dû également s’arrêter, certains dans le
sous-sol avec les mêmes scènes de désordre et de panique.
Défaillance technique ou négligence ? L’incident du 28
juillet n’est pas le premier du genre. Au cours des derniers
mois, les pannes du métro se sont multipliées. En avril
dernier, une défaillance technique avait immobilisé un métro
opérant sur cette même ligne Al-Marg/Hélouan. Il a fallu 7
heures de travail aux ingénieurs pour remettre les choses en
ordre. En août 2006, une panne électrique avait provoqué
l’arrêt du réseau pendant une heure. Et quelques mois plus
tôt, en mars 2005, les conducteurs du métro avaient organisé
une grève symbolique de 2 heures pour protester contre les
pannes répétitives du métro et leurs mauvaises conditions de
travail.
Pourquoi ces incidents à répétition ? Suite à l’incident du
28 juillet, une commission technique a été formée par la
compagnie opératrice, qui gère le métro souterrain, afin de
déterminer les causes de cette panne tragique. Verdict :
c’est une panne dans le réseau central qui aurait provoqué
l’immobilisation du métro. « Le câble électrique qui
alimente la première ligne a pris feu après avoir été exposé
à des saletés et à des déchets ménagers provenant de la rue
(!) », déclare Magdi Azab, PDG de la compagnie opératrice.
Etonnant. Comment un câble placé sous terre peut-il venir en
contact avec des déchets ménagers ? Réponse des responsables
: « Une partie du câble en question était dénudée et non
couverte de béton ». Magdi Azab a reconnu que le câble
central, long de 45 kilomètres, comprend des défauts et doit
faire l’objet d’un examen technique.
Durée de vie de 25 ans
Le projet du métro souterrain du Caire a été lancé sous
l’ancien président Anouar Al-Sadate. La première ligne entre
Al-Marg et Hélouan, d’une longueur de 44 kilomètres, a été
mise en service sur deux phases en 1987 et 1989. Une
deuxième ligne (construite entre 1996 et 2005) a été
inaugurée en 1990 reliant le quartier d’Al-Mounib, au sud du
Caire, à Choubra au nord de la capitale. Et une troisième
ligne de 30 kilomètres est actuellement en construction.
Elle comprendra 4 phases reliant les quartiers d’Imbaba,
Mohandessine et l’aéroport du Caire à Héliopolis. Le métro
assure le transport quotidien de 2,5 millions de citoyens.
Il a permis d’alléger la pression sur les autres moyens de
transport comme les autobus publics et les microbus. La
gestion du métro souterrain du Caire était confiée aux
chemins de fer à travers l’Organisme du métro souterrain du
Caire. En juin dernier, cet organisme est devenu
indépendant.
Le réseau électrique du métro a été construit dans les
années 1980 et 90 par des experts français. Il a une durée
de vie de 25 ans environ. Or, au cours des dernières années,
l’Organisme des chemins de fer, qui assurait la gestion du
réseau, a procédé à une augmentation du nombre de trajets
opérant sur les différentes lignes, ce qui a soumis le
réseau à de lourdes pressions. « Cette augmentation des
trajets n’a pas été accompagnée d’une modernisation du
réseau électrique. La durée de vie de celui-ci est en passe
d’expirer », explique Essam Abdallah, membre de
l’Association des conducteurs de la première ligne du métro
souterrain du Caire (qui avait mené la grève de 2005). Il y
a environ 400 trajets par jour sur la première ligne. Chaque
trajet nécessite une puissance électrique de l’ordre de 1
500 volts. Or, le réseau n’est pas préparé pour supporter
cette charge, ce qui explique les pannes répétitives. Pour
réduire la pression sur le réseau, les conducteurs ont reçu
des directives de réduire leur vitesse. « Il faut souligner
aussi que sous la direction des chemins de fer, le réseau
était très mal entretenu. On peut même dire qu’il n’y avait
pas d’entretien du tout. Les interventions s’effectuaient
seulement lorsque des pannes survenaient », explique Essam
Abdallah. Les conséquences de cette défaillance du réseau
électrique sont nombreuses : non fonctionnement des
ventilateurs, blocage des portières et autres désagréments
sont fréquents. L’Organisme des chemins de fer est en
faillite et ne disposait pas de moyens nécessaires pour
moderniser le réseau. « En principe, il doit y avoir un
système alternatif pour faire fonctionner le réseau en cas
de panne. Or, un tel système n’existe pas », ajoute encore
Essam Abdallah.
L’incident du 28 juillet a mis l’accent sur d’autres formes
de défaillance. En effet, les employés des guichets ont
continué à vendre des tickets sans qu’aucun signalement ne
soit donné pour prévenir les usagers de la panne en cours.
En plus, comment expliquer que des passagers restent coincés
dans un wagon pendant des heures sans qu’aucun service de
secours n’intervienne en leur faveur ? Il ne s’agit donc pas
uniquement de problèmes techniques. C’est la gestion du
métro dans son ensemble qui est mise en cause .
Héba
Nasreddine
Chérif
Soliman
