Automobiles. L’accélération de l’intégration Sud-Sud à travers des conventions en matière d’industrie de l’automobile devrait bénéficier en premier lieu à l’Egypte, dont le marché est considéré comme flexible et prometteur. 

Un avenir égyptien fait de profits 

« Dès l’année prochaine, les droits de douanes seront réduits à zéro entre les pays de l’Accord d’Agadir et ceux de la Comesa », avait déclaré Rachid Mohamad Rachid, ministre du Commerce et de l’Industrie, lors du Forum international de l’industrie automobile, tenu en juin dernier au Caire. « L’Egypte, une plateforme productive », tel était le slogan de ce forum, où plus de 58 sociétés automobiles avaient participé. L’Accord d’Agadir, la Comessa (la Communauté des Etats sahélo-sahariens) et l’industrie d’automobile figuraient parmi les points principaux discutés lors de ce forum.

La Comessa, qui englobe 21 Etats africains, prône le libre-échange Sud-Sud et la suppression des restrictions entravant l’activité économique entre les pays signataires. Ainsi, une forte alliance économique était-elle supposée engendrer une ouverture commerciale de ces pays. Or, elle constitue une preuve incontournable de l’échec de cette coopération africaine. Signé le 25 février 2004, l’Accord d’Agadir constitue un prélude à la future zone économique euro-méditerranéenne, par la création d’une zone de libre-échange entre l’Egypte, la Jordanie, le Maroc et la Tunisie. Même si cet accord marque une étape dans la progression de la coopération dans plusieurs secteurs, il n’est pas pourtant mis en application dans sa totalité, notamment en matière d’industrie automobile.

Les bonnes intentions des pays signataires à supprimer les obstacles au libre-échange ne sont pas contestables. Mais, quant à l’exportation d’automobiles à droits nuls vers l’Egypte, un problème paralyse l’application de cet accord. En effet, pour qu’une voiture puisse circuler entre les pays arabes, elle doit être composée à 40 % d’éléments du pays d’origine. La Logan-Renault fabriquée au Maroc, une voiture assemblée par une société marocaine à Casablanca, en donne un exemple. L’Egypte s’est en effet opposée à l’importation de cette voiture fabriquée à très bas coût, comparativement à l’Egypte, car 40 % de ses éléments ne sont pas marocains mais franco-marocains (à cause de la présence de Renault).  

Bas coûts logistiques

Malgré ces coups infligés au libre-échange des voitures entre les pays signataires, le pays qui en tire et qui va en tirer, dans les années à venir, le plus de profits est l’Egypte : c’est le seul pays arabe à posséder une industrie automobile au vrai sens du terme. A l’encontre de ses voisins, l’Egypte est perçue comme l’un des marchés les plus flexibles et attirants de la région du Moyen-Orient, et un des plus grands marchés économiques stables et stratégiques, ce qui l’aide à maintenir sa géante place industrielle au sein de cette zone. De plus, les bas coûts logistiques permettent à l’Egypte de se tailler la part du lion en terme de bénéfices issus de l’Accord d’Agadir.

Selon Salah Al-Hadari, président de l’Association de la production automobile, le secteur automobile égyptien a assisté à un formidable essor. Il note que « les exportations ont atteint 190 millions de dollars en 2007, enregistrant une hausse de 10 % par rapport à l’année 2005. Les investissements ont atteint 8 milliards de L.E. fin 2007. Et le nombre de voitures produites a dépassé pour la première fois mille au cours de la même année ».

Sans compter que par rapport aux autres pays membres de l’accord, l’Egypte est dotée de plusieurs unités de fabrications de pièces automobiles et autres qui fournissent au secteur sur une base non exclusive. Ceci rend la tâche plus difficile aux pays signataires qui viennent de lancer leur industrie d’automobile, qui cherchent à s’offrir une place en ce secteur, qui veulent s’ouvrir à la concurrence internationale et, le plus important, continuer leur véritable décollage économique dans une zone de libre-échange purement africaine grâce à l’Accord d’Agadir. Reste à savoir si ce secteur automobile africain va pouvoir réellement offrir de nombreux avantages concurrentiels d’intérêt international, diminuer la dépendance vis-à-vis des marchés étrangers et favoriser le tissu et la production locaux de la zone sud. Tenter d’y répondre est encore prématuré.

Névine Kamel