Canal de Suez.
Les pirates ont attaqué au moins 100 bateaux dans le Golfe
d’Aden et au large de la Somalie. La panique s’empare de la
marine marchande. La voie d’eau qui est l’une des
principales sources de revenus pour l’Egypte est en danger.
A la merci des pirates ?
Les
Egyptiens ont toutes les raisons de s’inquiéter. Depuis le
passage du premier bateau par le Canal de Suez en 1867,
jamais le commerce maritime transitant par la voie d’eau n’a
été menacé qu’en temps de guerre. D’abord en 1956, sur fond
de la nationalisation par le président Nasser. Une agression
tripartite israélo-franco-britannique contre l’Egypte jugule
le trafic maritime dans le canal pendant un peu plus d’une
semaine. Et 11 ans plus tard, la guerre avec Israël
provoquera la fermeture totale du Canal jusqu’en 1975.
Aujourd’hui pour la première fois en temps de paix, les
craintes alimentent les différentes sources officielles en
Egypte.
Tous les matins, ce canal de 190 km de long ravitaille le
Trésor égyptien avec environ 16 millions de dollars. Une
somme importante qui ne représente pourtant que 60 % de la
rançon réclamée par les pirates qui ont capturé le
superpétrolier saoudien Sirius Star au large de la Somalie.
Une cible d’une dimension inédite qui a mis la piraterie à
la une des événements internationaux : c’est un bâtiment de
330 mètres de long transportant 2 millions de barils de
pétrole brut à la vitesse moyenne de 15 nœuds. Depuis le
début de l’année, 100 bateaux ont été attaqués par des
pirates somaliens, 40 ont été détournés et 14 sont toujours
sous leur contrôle. L’Egypte avait sa part, avec un seul
bateau, une rançon a été payée et les otages libérés. Un
autre navire, Badr 1, est porté disparu depuis le début de
l’année, mais n’est pas considéré comme piraté. Depuis la
capture du pétrolier géant saoudien, les pirates n’ont pas
baissé les bras, ils se sont encore emparés de trois
nouveaux bateaux dans le Golfe d’Aden. C’est à l’entrée sud
de la mer Rouge, au niveau du Golfe d’Aden, que s’activent
ces pirates. Munis d’armes de guerre et à bord de vedettes
ultra-rapides, ils profitent du non-droit en place en
Somalie. Depuis la chute de Siad Barré en 1991, les clans
adverses se déchirent. Et le gouvernement fédéral de
transition peine à marquer le point à Mogadiscio (lire page
5). Les pirates adoptent ainsi toujours le même modèle
d’assaut et avec une vitesse d’exécution remarquable. Ils
mettent un quart d’heure à peine entre le départ du
bateau-mère et l’irruption sur le pont du cargo. Si c’est un
défi sécuritaire pour le trafic maritime, pour l’Egypte
c’est toute son économie qui risque d’être prise en otage
par les pirates somaliens. Le Canal de Suez, c’est la
troisième recette du pays, gonflant le budget, l’an dernier,
avec 5,2 milliards de dollars. Des revenus qui, selon le
Regional Monthly Report de EFG-Hermes, pourraient augmenter
de 18 % cette année pour atteindre un chiffre record, soit
6,1 milliards de dollars. La baisse éventuelle suite à la
crise mondiale se tablerait plutôt dans l’année 2009-2010.
L’économie égyptienne pourrait davantage être touchée si les
activités des pirates faisaient diminuer le trafic dans le
canal. Les analystes du think-tank britannique, Chatham
House, estiment en fait que si des mesures fermes ne sont
pas prises immédiatement, un trafic sécurisé via le Canal de
Suez pourrait être interrompu. Dans ce cas, certains
armateurs pourraient choisir d’emprunter la route maritime
la plus ancienne et la plus longue du Cap de
Bonne-Espérance.
Un risque éloigné ?
Une hypothèse jugée peu vraisemblable par les responsables
du canal. Le président de l’Organisme du Canal, Ahmad Fadel,
assure que quelques dizaines de cas de piraterie qui se
déroulent dans l’océan Indien ne représentent vraiment rien
par rapport aux 1 800 bateaux qui transitent tous les mois
par le Canal de Suez. « La piraterie, c’est vraiment assez
loin de nous d’autant plus qu’aucun des bateaux capturés par
les otages n’était en route vers le Canal de Suez », précise
de son côté le porte-parole du Canal, Mahmoud Abdel-Wahab.
Un détour par le sud de l’Afrique via le Cap de
Bonne-Espérance est certes plus long et plus coûteux.
Il allonge le trajet en moyenne à une dizaine de jours
supplémentaires. Le coût d’exploitation d’un navire de
taille conséquente est d’ordinaire de 6 000 dollars par
jour. « Si l’on ajoute à cela d’autres facteurs tels que des
clauses contractuelles avec le client et les assurances, on
arrive vite à un demi-million de dollars », explique Arild
Wegener, patron de la cellule sécurité de la Fédération
norvégienne des armateurs.
Le Canal de Suez reste de loin la route la plus courte entre
l’océan Indien et la Méditerranée.
Les Danois et Norvégiens sont apparemment les premiers à
opter pour ce choix de détour. Le Norvégien Odfjell et le
Danois A.P. Moeller-Maersk, deux gros acteurs du transport
maritime, ont ainsi annoncé qu’une partie de leurs flottes
passeraient désormais au large de l’Afrique du Sud plutôt
que par la mer Rouge. L’itinéraire allongé coûte 200 000 à
300 000 dollars de plus par voyage, parce qu’il dure 10
jours de plus. Les autorités du Canal affirment pourtant
n’avoir reçu « aucune notification ou annulation de passage
en raison de la piraterie ».
Une réaction reste attendue
Une stabilité qui dissimule peu l’inquiétude de l’Egypte.
Elle s’efforce ainsi de faire un front commun avec les pays
de la région, et tout comme le Yémen qui a demandé une
réunion à la Ligue arabe consacrée au sujet. Le Caire a
convoqué une réunion d’urgence des pays riverains de la mer
Rouge, au terme de laquelle ces pays ont affirmé qu’ils
envisageaient toutes les options pour venir à bout de cette
menace. Le ministre d’Etat aux Affaires juridiques et
parlementaires, Moufid Chéhab, était plus explicite en
déclarant : « l’Egypte est prête si nécessaire à une
intervention militaire pour protéger le trafic maritime et
s’en prendre aux pirates ». Seule ou dans le cadre d’une
opération internationale, a-t-il ajouté. Le ministre fait
peut-être allusion à la force aéronavale européenne qui
devra sécuriser la corne de l’Afrique. Pour la première fois
de son histoire, l’Union européenne entend monter une
opération navale dans le Golfe d’Aden, dite Eunavfor
Atlanta. Au moins sept navires et des avions de patrouille
devront donc se trouver sur place durant la première semaine
de décembre. Ils auront pour mission de juguler la piraterie
au large des côtes de Somalie. Les Etats-Unis, eux, ont
préféré garder leurs distances, alors qu’ils disposent de la
puissante Ve flotte dans l’océan Indien. Le porte-parole du
Pentagone, Geoff Morrell, estime ainsi que la solution à ce
problème n’est pas militaire. Il ne faut pas oublier non
plus que la France dispose d’une large base militaire de
lutte anti-terroriste au large de Djibouti.
Les risques stratégiques
Ce n’est pas un secret, l’Egypte voit d’un mauvais œil un
déploiement militaire international à ses frontières
maritimes, même si officiellement le chef de la Diplomatie
égyptienne, Ahmad Aboul-Gheit, a apporté le soutien de son
pays aux efforts internationaux. Il a d’ailleurs précisé que
de tels efforts devraient être « en coordination avec le
droit international, respectant la souveraineté de chaque
pays et son eau et respectant son droit de protéger ses
terres, ports et eaux ». Le communiqué final de la réunion
arabe tenue au Caire va dans ce même sens et précise que «
la responsabilité de la sécurité de la mer Rouge incombe aux
pays arabes riverains de cette mer ». C’est vrai, Le Caire
préfère coordonner sa position surtout qu’il est sorti les
mains vides de la réunion des pays arabes, non pas parce que
les Arabes manquent d’enthousiasme, mais qu’ils ne savent
pas comment contrer l’instabilité en Somalie, qui est à
l’origine du problème. Car sur le court terme, la solution
peut être militaire pour escorter les bateaux et renforcer
les flottes sur place. Sur le long terme pourtant, il
faudrait sauver la Somalie du chaos.
Reste à
savoir comment.
Samar
Al-Gamal
