Bab Al-Hadid (Gare centrale) : Qénaoui, le crieur de journaux boiteux, est amoureux de Hannouma, la vendeuse clandestine de Coca. Mais celle-ci est éprise d’un porteur de bagages, leader syndical de surcroît ... Des scènes d’un film de Youssef Chahine de 1958, et qui témoignent d’un univers fascinant des chemins de fer. C’était la crise, les conflits, un univers chaotique là où c’est la discipline qui doit régner en maîtresse. Aujourd’hui, un réalisateur qui voudrait se servir de ce thème n’irait pas sans doute plus loin que Gare centrale, mais s’il se veut très réaliste ses images pourront confiner au cauchemar.

Les chemins de fer sont en crise et rien ne sert de le cacher. La preuve en est cette collision de la semaine dernière où le pire a été évité. 35 blessés à Charqiya, au nord du Caire, lorsqu’un train de marchandises en provenance de Zagazig et se rendant au Caire a heurté un train de voyageurs qui faisait le chemin inverse. Une erreur du conducteur du premier train qui ne s’est pas conformé aux signaux, selon les responsables. Le conducteur lui a argué du fait que ses freins étaient défectueux. Les deux hypothèses ne font que renvoyer à tout un système qui se porte très mal. Indiscipline ou caractère défectueux du matériel ; c’est dire que rien ne va plus. Les accidents d’ailleurs sont nombreux et parfois meurtriers. On n’a pu oublier le plus tragique d’entre eux, ce train qui s’est transformé en prison de feu pour plus de 350 vacanciers qui y ont perdu la vie. Il se dirigeait du Caire à Assouan, et le drame a été imputé à l’explosion d’une bouteille de gaz utilisée dans un wagon.

A qui imputer ce nombre important d’accidents ? Une détérioration du matériel roulant et de tout un service, soulignent les spécialistes. La preuve en est quelque 350 accidents en 6 ans. Trop de défauts et de négligence pour un service emprunté par 3,2 millions de passagers par jour.

Une régression que l’on peut ressentir avec beaucoup de déception, d’autant plus que les chemins de fer d’Egypte, les premiers d’Afrique, ont toujours été considérés comme un symbole de la « nahda » (renaissance) de l’Egypte et de sa modernisation. Une vraie saga réalisée sous le khédive Ismaïl, à qui l’on doit le Canal de Suez, l’Opéra, le Caire haussmanien ; mais dont l’initiateur n’était autre que Mohamed Ali. L’idée date de 1833, mais s’est heurtée à la rivalité coloniale franco-britannique. Abbass Helmi II, successeur de Mohamad Ali, a signé le contrat avec Robert Stephenson en juin 1852. Les travaux commencèrent la même année et la première section s’est terminée en 1852, et fut inaugurée en 1854 et ainsi de suite, bien avant l’inauguration du Canal de Suez en 1869.

La décadence actuelle devient symptomatique d’un état des lieux. Une incapacité du gouvernement à gérer un service des plus vitaux. Le tout marqué par ce va-et-vient troublé et incessant entre l’idée de privatisation et celle de la crainte de brader un organisme indispensable pour des millions d’Egyptiens, dont une majorité de défavorisés. Comment toucher aux intérêts de ceux-ci, alors que les inégalités sont hurlantes ? En fait, il s’agit de lacunes au niveau de l’administration (lire 3 questions, page 5).

Les responsables, eux, s’en défendent. Le budget est maigre. Il ne dépasse pas les 2 milliards de L.E. L’Organisme des chemins de fer n’arrive donc pas à améliorer ses services. La maintenance des trains compte à elle seule 400 millions de L.E. par an. Au déficit s’ajoute une corruption généralisée. Suite au dernier accident, le ministre des Transports, Mohamad Mansour, qui s’est trouvé dès sa prise de fonction en butte à des catastrophes sur toute la ligne (notamment le naufrage du ferry Al-Salam avec ses mille victimes), est monté sur ses grands chevaux, menaçant de limoger le président de l’Organisme si des accidents se répètent.

De toute façon, avec les drames, le discours sur la privatisation semble devenir plus consistant. Le ministre a évoqué un prêt de la Banque Mondiale (BM) de 7 milliards de L.E. pour restructurer les chemins de fer. Mais avec les déficits qui ne font qu’augmenter : 280 millions de L.E. en 2002, 370 millions de L.E. en 2005 et 500 millions en 2006, tout projet d’expansion devient difficile à imaginer. Privatisation donc ; le mot revient. L’Etat envisage de privatiser partiellement les chemins de fer.

Ce Sésame ouvre-toi se généralise de toute façon sous le label libéral du gouvernement Nazif. A chaque fois qu’une entreprise publique bat de l’aile, on demande qu’elle soit privatisée. Le secteur public a toujours eu cette allure de géant inerte souffrant de gabegie et incapable de remplir son rôle. Les symptômes du mal des chemins de fer diagnostiqués par les spécialistes sont de toute façon : une gestion improvisée et des failles qui s’accumulent depuis des années. Si certaines réductions sont montrées du doigt, comme celles offertes à la police, aux étudiants et autres (lire entretien) comme creusant un trou dans le budget, d’autres problèmes relèvent cependant d’erreur de gestion. Ainsi, on a relevé quelque 1 300 wagons dont les freins ont été subtilisés. Et c’est à chaque catastrophe que l’on tente de trouver une solution. Or, il s’agit souvent de projets sans lendemain.

Aujourd’hui, la liste des propositions est longue : profiter des propriétés des chemins de fer, des terrains laissés sans utilisation et où l’on pourrait installer des centres commerciaux et autres, la réactivation de la publicité pour qu’elle soit une source de revenus, l’informatisation de la gestion, de quoi permettre une connaissance précise du matériel, du nombre de wagons, de locomotives, de tracteurs, ce qui fonctionne et ce qui est détérioré. Ces propositions de Mohamad Abdel-Rahmane, spécialiste et professeur à la faculté d’ingénierie de l’Université du Caire, sont une série parmi bien d’autres. Mais comment exécuter ? Le ministre du Transport, Mohamad Mansour, assure que le gouvernement a un plan ambitieux pour développer ce secteur, avec un rôle de premier plan pour le secteur privé. Cela dit, Mansour n’a guère défini cette contribution. Le privé pourra partiellement diriger certains secteurs, mais la propriété restera au gouvernement. L’Etat percevra des droits contre cette location.

L’idée est lancée aussi de permettre à des entreprises privées et étrangères d’installer des lignes de chemins de fer. La législation l’interdit pour le moment, et fait des chemins de fer un monopole de l’Etat. Mais des investisseurs privés opèrent effectivement dans ce domaine en infraction de la loi. Une société anglaise installe une ligne dans le désert entre Borg Al-Arab, près d’Alexandrie, et Guiza, en jonction avec l’ancienne ligne. La société koweïtienne Al-Kharafi envisage d’établir une ligne directe entre la région des Pyramides, à Guiza, et Alexandrie.

Le Conseil des ministres a avancé dans ce contexte de toute façon. Le mois dernier, il a approuvé la modification de certaines clauses de la loi sur les chemins de fer, approuvant la création de sociétés par actions qui pourraient établir et faire fonctionner des chemins de fer. En mars, l’organisme a conclu un mémorandum avec la société américaine General Electric pour que celle-ci établisse une étude sur les problèmes des chemins de fer d’Egypte, notamment en ce qui concerne la sécurité des passagers.

Tout ceci parait prometteur, mais bien difficile à réaliser ; une sorte de vœu pieu qui se heurte toujours à la réalité, celle des usagers : Qui sont-ils ? L’ancien ministre du Transport, Essam Charaf, soulignait que 95 % des passagers appartiennent à la classe pauvre. D’où le caractère risqué de toute entreprise qui ignorerait ces derniers. Le député Mohamad Abdel-Aziz voit, lui, que le gouvernement veut se décharger de ses responsabilités à l’égard des pauvres pour investir dans les trains de luxe. Une vraie démission, estime-t-il, dangepuisqu’il s’agit de renoncer à un secteur vital.

Il y va des chemins de fer comme de tous les services. C’est un flou artistique qui règne, ou plutôt une problématique dont on n’a pas trouvé l’issue. Comment concilier libéralisme économique et intérêts de la grande masse ?.

— Le manque d’argent n’est pas une des causes principales de la multiplication des accidents. A mon avis, si les conditions donnant lieu à un accident sont réunies, rien ne pourrait empêcher qu’il se produise. Il faudrait donc plutôt chercher a en connaître les raisons. Ce dont nous avons vraiment besoin en Egypte, c’est de savoir comment étudier les vraies raisons qui causent ces accidents et ne pas se contenter d’écouter un discours épars venant de part et d’autre. Si nous prenons par exemple le dernier accident, nous nous apercevons qu’il serait illogique de croire un seul mot de ce que dit le conducteur sur l’histoire des freins qui ne fonctionnaient pas. La vitesse du train près du troisième sémaphore était évaluée à 80 km et au moment du choc, elle était de 40 km, donc comment nous convaincre que les freins ne fonctionnaient pas, alors qu’il a pu ralentir de 40 km dans ce petit espace ?

— Ce dont nous souffrons aujourd’hui dans les chemins de fer est le résultat accumulé de la négligence depuis des dizaines d’années, jusqu’en 2002. C’est depuis 2002 seulement que nous avons commencé à résoudre certains de ces problèmes. Douze nouveaux wagons sont livrés ainsi par mois et on en renouvelle environ 15. Ce qui n’est bien sûr pas suffisant, car nous avons en Egypte 3 300 wagons pour le transport des passagers uniquement sans compter les wagons pour les marchandises. Pour couvrir ce nombre, nous avons au moins besoin de changer ou de renouveler 600 voitures par mois, ce qui nécessite un très grand budget. Cela dit, il faut souligner aussi que l’instabilité au sein du ministère, qui change fréquemment de titulaire depuis plusieurs années, ajoute au problème.

— La dernière législation est la loi 152 de l’année 1980. Elle concerne le rôle social que présentent les chemins de fer conformément aux priorités de l’Etat. Cette loi représente en tant que telle l’un des principaux problèmes des chemins de fer. L’Etat oblige le secteur à faire des réductions et des abonnements pour certains secteurs gouvernementaux, comme la police, les étudiants ou les journalistes. Ces différences de prix, qui totalisent 800 millions de L.E. par an, doivent être assurées par l’Etat et non pas par l’Organisme des chemins de fer. Une telle somme pourra résoudra sans doute une grande partie de nos problèmes.

— Premièrement, il faudrait essayer de fournir au secteur des chemins de fer la somme d’argent demandée par le ministre du Transport, Mohamad Mansour, et ce après avoir fait une étude précise concernant la véracité du chiffre requis. Je voudrais ajouter qu’il ne faut pas croire ceux qui disent que le secteur du transport des chemins de fer peut couvrir ses propres dépenses.

Plusieurs administrations locales ont mis la main sur nos terrains. Comment voulez-vous que le secteur puisse couvrir les dépenses qu’entraînent des réparations pour 9 500 km de rails qui sont épuisés en moyenne tous les 30 ans. Il faut réparer ou renouveler les feux électriques de toutes les lignes, ce qui fait environ 1 ou 2 millions de L.E., et renouveler environ 1 500 passages à niveau et 802 ponts au moins tous les dix ans. Il suffit donc d’imaginer les sommes dont on aura besoin pour couvrir toutes ces dépenses afin de comprendre qu’on ne pourra pas bouger sans l’aide du gouvernement.

— Ce n’est pas parce que je refuse que ce principe soit appliqué dans un certain domaine, que cela signifie que je suis contre. Mais je ne crois pas qu’on puisse privatiser les chemins de fer dans leur globalité, mais uniquement certains de ses secteurs. D’ailleurs, il y a des expériences à cet égard de la part du gouvernement dans le domaine du transport de marchandises. Il essaye de tirer profit de certaines entreprises privées qui utilisent les chemins de fer pour transporter leurs marchandises.