Port d'Alexandrie. Une étude récente de l’Académie arabe du transport maritime met en doute l’efficacité du secteur privé à gérer les ports, d’après l’expérience de 100 ports internationaux.

L’Egypte plus royaliste que le roi

Cette année, l’opinion publique américaine aussi bien que le congrès se sont fermement opposés à la concession de la gestion d’un nombre de ports américains à l’entreprise internationale Dubai Ports World. L’affaire a finalement été tranchée, il y a une semaine, lorsque l’entreprise émiratie a dû céder le droit de gestion à une autre entreprise, plus « fiable » aux yeux des Américains. C’est ainsi que le bastion du libéralisme a fait passer la question d’intérêt public, voire de sécurité publique, au premier plan : plus question de libéralisme. Cependant, en Egypte, l’Etat a déjà entrepris plusieurs pas vis-à-vis de la privatisation de la gestion. C’est une sorte de privatisation partielle, qui limite le rôle de l’Etat, selon un processus nommé « Land Lord ». L’Etat assume dans ce cas les coûts de la maintenance, l’extension ainsi que l’installation et le développement de l’infrastructure. L’expérience commence par Alexandrie, puis sera généralisée dans le reste des ports publics du pays.

Est-ce le meilleur modèle à suivre ? La question est à l’ordre du jour.

92 % des ports du monde délèguent leur gestion au secteur public, et ce, selon une étude effectuée par Mohamad Ali, président du département de transport international et de logistique auprès de l’Académie arabe du transport maritime, qui s’est appuyée sur l’expérience de 100 ports internationaux répertoriés par l’Association internationale des ports. Il s’agit d’assurer les entrées et les sorties maritimes, la gestion du passage des navires, d’assurer la sécurité, et de donner l’autorisation des travaux à l’enceinte du port. L’étude donne l’exemple de la Grande-Bretagne qui, après avoir entièrement cédé la tutelle de ses 3 ports à des entreprises privées, dont le résultat fut un échec, essaye de les récupérer dans son giron.

« Il n’y a aucun lien entre le degré d’ouverture économique d’un pays et la privatisation de la gestion de ses ports », conclut la même étude.

Rien ne peut illustrer mieux cette conclusion que le cas de Singapour, l’économie la plus ouverte au commerce, et qui possède l’un des plus importants ports au monde. Ce port est toujours géré par le secteur public, bien que le gouvernement ait adopté une politique libérale.

Une panoplie d’alternatives de gestion des ports est d’ailleurs examinée par l’étude en question. Cette dernière préfère cependant l’expérience des pays du Sud-Est de l’Asie. Il s’agit en fait de laisser, dans les mains de l’Etat, la propriété des terrains, le contrôle et la maintenance des bassins des ports ainsi que la collecte des droits de passage des navires. Le secteur privé s’occupe seulement des travaux complémentaires, comme le fret, les services de maintenance et de nettoyage et les services bancaires. L’Etat joue également le rôle de régulateur qui surveille ces activités privatisées, de nature monopolistique.

Un des autres engagements de l’Organisme du port était de développer la fonction touristique du port d’Alexandrie. Vision critiquée d’ailleurs par des experts indépendants. « Au lieu de dépenser 700 millions de L.E. dans ces travaux de modernisation et la beauté du port, l’organisme aurait dû penser à approfondir les plateformes afin de développer la capacité commerciale du port », lance un expert de la prestigieuse Académie arabe du transport maritime. Il note de plus que la modernisation n’a pas inclus la création d’un arrière-port. « La présence de cet arrière est indispensable à la création d’une zone industrielle, nécessaire pour la transformation des matières premières ou semi-manufacturées importées, qui arrivent par le port, et qui ensuite sont exportées », suggère la même source, interviewée par l’Hebdo sous couvert de l’anonymat.

Quoi qu’il en soit, commerce ou tourisme, la gestion des deux activités sera cédée par l’Etat et remise aux mains du secteur privé. Pour ce qui est du commerce, une entreprise chinoise a remporté l’autorisation de gérer l’un des quais. Une transaction qui a suscité des réserves. En effet, selon un des employés du port qui a requis l’anonymat, le loyer versé par cette entreprise est très bas. « Pourquoi l’organisme a-t-il dépensé 55 millions de L.E. pour la modernisation d’un quai qu’il va remettre à une entreprise chinoise ? Il aurait dû au moins laisser à l’entreprise chinoise le soin de s’acquitter des frais de la modernisation. D’autant plus que le loyer que paye cette entreprise ne compense pas les dépenses ».

Selon une étude effectuée par le Centre de recherches et de consultation du secteur maritime, si l’organisme avait consacré le quai loué aux Chinois pour recevoir les navires important du bois, il aurait réalisé plus de bénéfices. « Le port a déjà connu plusieurs incendies à cause de l’arrivée de ces navires sur n’importe quel quai. Si l’organisme avait décidé de consacrer ce quai à ces navires, il aurait récolté des bénéfices du loyer ainsi payé, et aurait également évité tout risque d’incendie », renchérit cet employé qui travaille à l’entreprise publique de stockage. Et d’ajouter que la nouvelle administration n’a même pas contribué à ajouter de nouvelles lignes maritimes. Au contraire, elle aurait diminué les quotas des navires que reçoivent les entreprises égyptiennes. « L’Organisme du port devrait au moins obliger la nouvelle administration à attirer de nouvelles lignes maritimes. Sinon, comment la société chinoise se procurera-t-elle des navires ? Elle sera contrainte de prendre une part des quotas destinés aux entreprises égyptiennes. Le même scénario a eu lieu au port de Sokhna, qui a dû se procurer des navires du port d’Adabiya, qui a fermé ses portes », regrette-t-il.

Névine Kamel
Dahlia Réda